A principios de los años 70, Renfe adquiere una serie de 50 vagones especializados en el transporte de bobinas de acero, se trata de los vagones de tipo JJ1, esta serie corta de vagones, realmente era una introducción para evolucionar este tipo de transportes siderúrgicos.

Desde mucho tiempo antes, el transporte de bobinas se hacía en simples vagones plataformas o de bordes bajos, ello llevó a Renfe a especializar sus vagones, se empezó por los llamativos vagones de tipo JJ1, más adelante con los telescópicos JJ3.

El éxito de los tráficos siderúrgicos, un tipo de mercancía muy asociada al ferrocarril, provocó un gran crecimiento y una evolución interesante de estos vagones.

Vagones de mercancías cerrados de Renfe JTL2

Renfe disponía a finales de los años 80, de muchísimos vagones sobrantes de tipo J2, la mítica serie J 400.000. El cierre de líneas de 1985, la eliminación del servicio de vagón disperso y la apuesta de Renfe por vagones de más volumen, hizo que la empresa nacional optará por la transformación en 1990 de 100 vagones dotándolos de puertas telescópicas.

Los J 400.000 eran unos vagones de poca capacidad, pero su excelente construcción les dotaba de una capacidad de carga muy elevada para su pequeño tamaño, ello les hacia idóneos para trasportes siderúrgicos, sin duda su transformación a vagón de tipo telescópico fue muy inteligente, pero desgraciadamente no fueron transformados más vagones.

Características del vagón bobinero de Renfe tipo JTL2

  • Numeración Renfe: JTL2 4.500 al 4.599 (tipo UIC: Likkps)
  • Carga máxima: 28,3 t
  • Tara: 11,7 t
  • Peso por eje: 20 t
  • Longitud: 10,58 m
  • Altura máxima: 3,68 m
  • Superficie útil: 21,5 m2
  • Volumen útil: 43 m3
  • Velocidad: 100 Km/h
  • Tipo de freno: aire comprimido.
  • Año de transformación: 1990.

Vagones de mercancías cerrados de Renfe JTL3

Son posiblemente los portabobinas cerrados más característicos, la primera serie de cuatro pórticos (JJTL 301 a 500) se construyó entre 1973 y 1975, más adelante se construyo la serie de tres pórticos JJTL 501 a 950 en los años 1978-1979 y 1001 a 1200 en los años 1989-1990 (con nuevos bogies y algunas mejoras), estos vagones fueron los más numerosos para transportar bobinas metálicas laminadas en frío, este tipo de bobina debe de circular a cubierto. Estos modelos son muy similares a los que circulan en otros países europeos, se puede decir que es una especie de modelo “Standard”, además son de los vagones más atractivos para los aficionados al ferrocarril.

Características del vagón bobinero de Renfe tipo JTL3 (JJTL 501/950 y 1001/1200)

  • Numeración Renfe: JJTL 501 a 950 (primera subserie), 1001 a 1200 (segunda subserie), tipo UIC: Shimms.
  • Carga máxima: 54,9 t (501 al 950), 65t (1001 al 1200)
  • Tara: 25 t
  • Peso por eje: 20/22,5 t
  • Longitud: 12,04 m
  • Altura máxima: 4,28/4,11 m
  • Velocidad: 100 (primera subserie), 120 (la segunda subserie en vacío)
  • Tipo de freno: aire comprimido.
  • Año de construcción: 1978-79 (primera subserie), 1989-90 (segunda subserie)

Vagones de mercancías cerrados JJ5 con toldo

Renfe decide la transformación en 1994 de una gran parte de los vagones JJTL del primer lote, el más antiguo, dotándole de unos pórticos unidos a una gran lona, la idea era modernizar estos vagones y que su carga fuera más practica y segura, en un principio se transformaron 34 vagones, pero con los años, prácticamente todos los vagones con pórticos telescópicos fueron dotados de este sistema de lona. Sus principales características son las siguientes:

  • Numeración Renfe: JJTD 5000 a 5034 (primer lote), (Tipo UIC: Shimms)
  • Carga máxima: 55,2 t
  • Tara: 24,8 t
  • Peso por eje: 20 t
  • Longitud: 14,24 m
  • Altura máxima: 4,27 m
  • Velocidad: 100 Km/h
  • Tipo de freno: aire comprimido.
  • Año de transformación: 1994-1995.

Interesante evolución en los vagones de Renfe

El transporte de bobinas metálicas y también el de otros productos siderúrgicos, supuso para Renfe especializar su parque de vagones, además se aprecia una clara mejora y evolución en este tipo de transportes, hasta el punto que hoy en día sigue siendo uno de los productos más transportados por ferrocarril, todo ello con una aceptable política de empresa y una muy buena gestión de los vagones con unas inteligentes transformaciones y mejoras.