Renfe en su política de eliminar el material ferroviario convencional, decide que todos sus trenes deben ser autopropulsados.

Los trenes de las series 120 y 130 se convierten en las series principales de material de ancho variable, para utilizar tanto líneas de alta velocidad como líneas convencionales, pero claro, estos trenes son de tracción eléctrica dejando un poco de lado a las líneas sin electrificar.

Renfe compró una gran cantidad de trenes de tracción eléctrica en los últimos tiempos y solo una pequeña serie de trenes diésel, en concreto la serie 599.

Esta falta de previsión y las grandes bajas de material antiguo (sobre todo de tracción diésel) ocasiona un gran desequilibrio, mientras que sobran los trenes de tracción eléctrica (sobre todo trenes de alta velocidad), faltan trenes diésel.

Esta discutida política de Renfe de eliminar material convencional, apostar por la cara alta velocidad y hacer un parque de trenes únicamente autopropulsados, lleva a la empresa pública a suprimir servicios de larga distancia en zonas de líneas sin electrificar.

Una solución elegida para paliar esta mala situación, es la transformación de quince trenes de la serie 130 en vehículos "híbridos" o "duales". Estos trenes duales pueden circular por líneas electrificadas, pero también pueden circular por líneas sin electrificar al disponer de un grupo electrógeno diésel. Además pueden circular por todo tipo de líneas, sean de alta velocidad en ancho internacional, o convencionales con ancho ibérico y en dos tipos de electrificación diferentes.

El tren dual serie 730 de Renfe

En diciembre del año 2009 Renfe llega a un acuerdo con Talgo para la transformación de quince trenes eléctricos de alta velocidad, estos trenes serán transformados en vehículos duales.

Esta transformación consiste en sustituir dos coches extremos de viajeros, por dos coches con grupos electrógenos. Estos grupos consisten en unos motores diésel que producen electricidad cuando el tren circula por una línea sin catenaria, esta electricidad llega a las cabezas tractoras accionando los motores eléctricos.

Se pierden treinta y cuatro plazas sentadas en comparación con el tren original 130 y también aumenta mucho el peso del tren.

La idea de Renfe es utilizar los trenes de la serie 730 en itinerarios donde el tren pase por líneas de alta velocidad y líneas convencionales tanto electrificadas como libres de catenaria.

Características técnicas de los trenes de la serie 730

  • Fabricantes: Talgo y Bombardier
  • Número de unidades para transformar: 15
  • Años de recepción: 2012
  • Composición: Motor + electrógeno + 9 remolques + electrógeno + Motor
  • Distancia entre topes: 185,648 m
  • Anchura máxima: 2,96 m
  • Tara: 361 t
  • Velocidad máxima: 250 Km/h en líneas de alta velocidad, 220 Km/h en líneas convencionales electrificadas y 180 Km/h en modo diésel.
  • Potencia máxima: 4.800 kW con tensión de 25.000 V CA, 4.000 kW con 3.000 V CC y 2.400 kW en modo diésel.
  • Ancho de vía: variable, 1.435 mm y 1.668 mm
  • Tensión: 25.000 V CA y 3.000 V CC
  • Número de motores: 8 asíncronos, dos por bogie. En modo diésel el grupo electrógeno consta de motor MTU 12V4000R3L de 1.800 kW a 1.800 r.p.m
  • Frenado: neumático, eléctrico y reostático.
  • Sistemas de seguridad: ASFA digital, LZB, ERTMS y EBICAB.
  • Mando múltiple: normalmente hasta 2 trenes.
  • Número de asientos: 265 plazas.
  • Precio de cada unidad: 21,36 millones de €

Servicios ferroviarios realizados

Los primeros viajes de pruebas se realizaron en el verano de 2011 por diversas líneas electrificadas de la red española.

En abril de 2012 se empiezan a realizar "simulaciones comerciales" sin viajeros entre Madrid y Galicia, utilizando el "modo diésel" en el tramo Medina del Campo - Orense con diversos resultados, uno de los problemas detectados fue el excesivo consumo de combustible con tracción diésel, mucho más de lo esperado.

En junio de este mismo año empiezan sus primeros viajes comerciales entre Madrid - Vigo / A Coruña. Este servicio lo realizan en doble composición hasta Orense, donde se desacoplan las dos ramas que luego llegan a sus respectivos destinos.

La Asociación Ferroviaria Zamorana realizó un magnífico seguimiento de estos servicios ferroviarios en su Web.

Un tren peculiar de Renfe en experimentación

En su primer mes de circulación comercial, su funcionamiento ha sido polémico. Las primeras unidades destinadas al corredor Madrid - Galicia han sufrido diversas averías, sobre todo a nivel electrónico, donde incluso en algunas ocasiones el tren quedaba totalmente parado sin posibilidad de arrancarlo. Talgo achaca estos problemas a la "juventud" de este proyecto innovador.

También la transformación de estos trenes resulta muy cara, muchos entendidos en el ferrocarril abogan por la electrificación de toda la red española y su adaptación al ancho internacional, algo que a largo plazo sería más barato y eficaz.

A pesar de las averías de un principio, estos trenes han ganado mucho en fiabilidad, además son silenciosos, bastante confortables y su explotación es más económica que con trenes Talgo convencionales arrastrados por locomotoras.