- Popa, hélices y timón del Titanic - Bain collection
Cuando el 11 de abril de 1912 el RMS Titanic zarpó del puerto de Southampton (Inglaterra), nada hacía presagiar la tragedia que días después viviría entre la noche del día 14 y la madrugada del 15. Desde el puerto británico enflilaba proa hacia su primera travesía transatlántica el buque insignia de la White Star, versión mejorada de su gemelo RMS Olympic cuyo viaje inaugural se había producido el 14 de junio de 1911. Sin embargo, el Titanic no era el mejor transatlántico de su tiempo ni tampoco el más grande pues era idéntico al Olympic. Su fama de debe principalmente a su naufragio, los mitos y leyendas creados y la literatura y filmografía que ha generado desde entonces.
El timón del Titanic
Según algunos expertos náuticos, el Titanic adolecía de un problema: su timón, de dimensiones reducidas para el tamaño del barco. De hecho, la relación del tamaño del timón con las dimensiones del buque era menor que la de los navíos de la Cunard Line Lusitania y Mauretania, a pesar de tener casi 29 metros más de eslora y desplazar más de 20 Tn que el mayor de ellos (Mauretania). En cambio, otros estudiosos del Titanic aseguran que las pruebas náuticas realizadas por el buque en mayo de 1911 antes de su puesta en servicio un año después, demostraron que el barco era maniobrable en giros a máxima velocidad. Era, para los parámetros de la época, un barco seguro.
Tamaño y proporción
Un valor importante en la maniobrabilidad de un buque es la relación eslora / manga, mucho mayor en el Titanic que en los buques de la actualidad y en los propios navíos de la Cunard. También es superior a las actuales medidas reglamentadas la relación de alargamiento del timón (2,33 frente a los inferiores a 2,00 hoy en día), que hacía poseer al Titanic timones altos y estrechos que en caso de maniobras extremas, como la que se produjo en la colisión con el iceberg, podía provocar desprendimiento masivo de flujo, es decir, que con ángulos elevados del timón respecto a la crujía (línea imaginaria que divide a un barco en dos partes simétricas) unido a una velocidad elevada restaría eficacia al comportamiento del timón. En definitiva, el funcionamiento de un timón es muy simple: cuando se encuentra en la vía (en medio), el navío de desplaza en línea recta (si no tenemos en cuenta otros factores como el oleaje y corrientes marítimas) y dándole ángulo a estribor o babor provoca que el fluido se desplace hacia el ángulo descrito por el timón provocando un cambio de dirección. En el caso del Titanic, los efectos producidos por la velocidad y el flujo provocado por las hélices provocó desprendimiento masivo de flujo que ralentizó la maniobra y no consiguió evitar la colisión con el iceberg.
Acero utilizado
Una de las hipótesis más difundidas sobre una de las posibles causas que coadyuvaron en el naufragio es la calidad del acero utilizado y la eficiencia de los remaches utilizados para unir las planchas. Ciertamente, la calidad del acero utilizado para la construcción del Titanic no sería homologable hoy en día al tener un contenido en azufre demasiado alto, lo que provoca que se torne quebradizo en determinadas condiciones, pero era de la mejor calidad para los requisitos de principios de siglo XX. Para que el acero (aleación de hierro y carbono) sea de la mayor calidad , se le da el tratamiento necesario para que no contenga impurezas ni componentes como el azufre o el fósforo que le haga resistente ante un impacto: se doble pero no se rompa. En unos análisis realizados en el Centro de Física del Departamento de Defensa de Canadá en 1995 con un disco de acero recuperado del Titanic de 20 cm de diámetro de 2,5 cm de grosor, comprobaron que mientras el acero moderno soportaba doblándose pero sin partirse impactos producidos por el llamado péndulo de Charpy , el acero del Titanic se quebraba. Contrariamente a lo que se suponía durante décadas antes del hallazgo e investigación de los restos del Titanic, el iceberg no provocó una grieta longitudinal a lo largo del casco, sino que los remaches del casco no absorbieron el impacto y produjeron aberturas entre los compartimentos del casco y grietas de diverso tamaño en seis de los compartimientos del buque condenándolo al desastre. De esta forma, la concatenación de factores que llevaron al Titanic contra el iceberg que se cruzó en su camino a las 23:40 horas del 14 de abril de 1912, condujeron al casco del buque a un impacto que no fue capaz de soportar.
“Construimos un buque para que fuera capaz de flotar. No lo construimos para que fuera capaz de chocar contra un iceberg o un acantilado. Desafortunadamente esto último fue exactamente lo que sucedió” (Alexander Carlisle, quien fue gerente general de los astilleros Harland y Wolf hasta 1910 en su declaración en la comisión abierta tras el naufragio).
Artículo anterior: RMS Titanic, 1912-2012, cien años de su hundimiento (I)
Próximo artículo: RMS Titanic 1912-2012, lujo versus velocidad (III)
Juan José Aponte Martín - Licenciado en Psicología por la Universidad de Málaga - Mi vocación es la investigación en historia y ciencias ...
