- Itinerario del Titanic - Gary Joseph
El Titanic llevaba en servicio desde el 12 de abril. Tres días después yacía sumergido en el Atlántico norte al sur de Terranova. Varios son los factores que desencadenaron la tragedia, pero estos fueron, a tenor de los testimonios de los supervivientes, el desarrollo de los acontecimientos.
Avisos de presencia de icebergs
Aquella primavera de 1912 se avistó icebergs en el Atlántico Norte en la ruta de las travesías transatlánticas. El 14 de abril fue un día frío, y el capitán Smith modificó la trayectoria del buque más al sur para alejarse de las zonas donde podían encontrarse icebergs. Consultó a Bruce Ismay, presidente de la White Star si disminuía la velocidad (22 nudos) pero éste no lo consideró necesario.
Durante todo el día los radiotelegrafistas del Titanic recibieron avisos de otros buques por avistamientos de icebergs, el primero de ellos a las 9:00 horas (proveniente del Caronia), casi quince horas antes de la colisión, y durante el resto del día siguieron llegando de otros buques (Baltic, America, Noordam, Californian, Mesaba) y fueron comunicados al capitán Smith que no tomó ningún tipo de precaución adicional, si bien no tuvo conocimiento de todos.
Los mensajes pendientes de emitir por los operadores del Titanic (que realmente pertenecían a la compañía Marconi) se fueron acumulando durante el día a causa de una avería. Quizá eso motivó que el operador Jack Phillips contestara irritado “¡Cállate! ¡Estoy en comunicación con Cabo Race!” ante un nuevo aviso del operador Evans del Californian, situado a unas 8-10 millas. Pero el hecho más relevante es que a las 21:40 se recibió uno del buque Mesaba donde se indicaba la presencia de hielo pesado y de icebergs en coordenadas a la que se dirigía el Titanic. Este aviso no fue comunicado al puente, por lo que la oficialidad no tuvo conocimiento de él.
“Iceberg derecho al frente”
El segundo oficial Charles Lightoller recomiendó a los vigías que extremaran las precauciones y redobló la guardia por indicación de Smith. A las 22:00 horas se cambió la guardia en el buque. Lightoller fue relevado por el primer oficial Murdoch y los vigías Frederick Fleet y Reginald Lee se instalaron en la cofa donde, paradójicamente, se carecía de prismáticos al haberse extraviado en Southampton.
A las 22:20 Smith se retiró a descansar. El buque quedó al mando de Murdoch. A las 23:40, el vigía Fleet divisó una masa frente al buque a unas 500 yardas (455 metros). De inmediato tocó tres veces la campana (aviso de obstáculos por proa) y telefoneó al puente de mando donde el oficial Moody notificó de inmediato a Murdoch quien se asomó y observó cómo una inmensa masa de hielo de la misma altura que el Titanic y de una anchura idéntica se encontraba a menos de 500 metros.
Inicio de la maniobra de evitación
Según testimonios de supervivientes de la tripulación, las órdenes dadas por el primer oficial Murdoch ante el avistamiento del iceberg fueron “Toda la caña a estribor” lo que significaba según las normas de la marina inglesa de principios del pasado siglo que la pala del timón debía virar todo a babor; su segunda orden fue dirigida a la sala de máquinas: “¡Atrás toda!”.
En menos de un minuto, el Titanic chocaba con el iceberg por estribor haciendo que saltaran los remaches de sus planchas de acero abriéndose varias vías de agua en su casco.
¿Una colisión inevitable?
Se ha especulado acerca de si Murdoch pudo realizar otro tipo de maniobra para evitar la colisión aún navegando a 22 nudos y con el iceberg a menos de 500 metros. A esa velocidad, cuando realmente el timón viró todo a babor (caña a estribor) probablemente el barco había recorrido la mitad de la distancia que lo separaba del iceberg. Además, a la orden de invertir el giro de las hélices (atrás toda) los motores se van parando progresivamente hasta que pueden iniciar el funcionamiento inverso, con lo que es muy probable que el navío ya hubiera colisionado al reiniciarse el giro de las hélices, independientemente de que, según opiniones de ingenieros navales que han estudiado las características técnicas del buque, el tamaño del timón pudo provocar que la maniobra se ejecutara con menos eficiencia.
Si Murdoch hubiera tomado otras decisiones, a 22 nudos y con menos de 500 m de margen, no hubiera evitado la colisión, aunque quizá sus efectos hubieran sido distintos al no inundarse cinco compartimentos, lo que condenaba al barco, pero sólo son hipótesis. Incluso a menor velocidad, le hubiera sido casi imposible no colisionar si bien probablemente en la popa en vez de en un costado, con lo que no se hubiera producido el naufragio siempre y cuando no hubiera dado la orden de atrás toda y sólo hubiera ordenado timón a una banda.
La mayoría de los ingenieros navales y autores que han investigado el naufragio coinciden en afirmar que, paradójicamente, la mejor decisión que podría haber tomado Murdoch era la de no evitar la colisión frontal: parar las máquinas y soportar el golpe contra la masa de hielo que, colisionando en la proa, sólo hubiera supuesto la apertura de vías que hubieran inundado como máximo tres compartimentos. Obviamente, esta teoría es a posteriori. La decisión de Murdoch fue la de cualquier marino: evitar colisionar.
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Juan José Aponte Martín - Licenciado en Psicología por la Universidad de Málaga - Mi vocación es la investigación en historia y ciencias ...
