En esas fechas, el parque de locomotoras diésel iba descendiendo, las locomotoras 354 se redujeron a la mitad, por una serie de desgraciados accidentes.
Por ello, los trenes Talgo necesitaban tracción y se pusieron de manera temporal en servicio a las locomotoras 333.400, que eran una pequeña variante de las 333.300 para mercancías, pero lo cierto es que eran necesarias unas locomotoras exclusivas para los servicios con material Talgo. Otras locomotoras vieron su fin, como las 333.0 y varias 319, todo esto llevó a Renfe a adquirir locomotoras. En vez de un modelo nuevo, se decidió aprovechar partes de locomotoras más antiguas y así lograr una “nueva” locomotora con un coste muy bajo, algo parecido ya se hizo con las locomotoras 319.
La locomotora diésel eléctrica 334 de Vossloh
Con la retirada de parte de la serie 354, Renfe necesitaba una locomotora diésel que pudiera circular a 200 Km/h en líneas no electrificadas, bien es cierto que las 354 raramente alcanzaban esa velocidad, pero Renfe buscaba una sustituta a estas máquinas para remolcar trenes Talgo.
Para ello, Renfe acordó con el fabricante Alstom de Valencia (luego Vossloh), un proyecto de unas locomotoras con caja y algunos elementos nuevos, pero aprovechando muchos elementos de otras locomotoras dadas de baja, pero en buen estado.
Se aprovecharon de las viejas 333 los equipos de “Tren Tierra” y ASFA. De las locomotoras 319, la calefacción, alternador y generador principal.
El proyecto de las 334 fue muy parecido al de las 333.300, de hecho, el sistema modular “Prima” de montaje, es muy similar, aunque las 334 están pensadas para trenes de viajeros y disponen de cuatro ejes, en vez de seis.
Características de la locomotora diésel eléctrica 334
- Fabricante: Vossloh.
- Nº de unidades: 28
- Año de recepción: 2006
- Disposición ejes: Bo'Bo'
- Peso en servicio: 90 t
- Velocidad máxima: 200 km/h
- Potencia: 3.256 CV
- Ancho de vía: 1668 mm
- Número de motores: 1 diésel 12N710G3B-EC
- Sistemas de seguridad: ASFA
- Mando múltiple: si (normalmente 2)
- Depósito combustible: 4000 litros
Servicios ferroviarios realizados
Los primeros servicios de estas locomotoras, fueron los realizados con material Talgo entre Madrid, Murcia y Cartagena, en enero de 2007. Esto fue así, porque en esta línea existen algunos tramos para circular a 200 Km/h, con la ganancia de tiempo correspondiente.
Tiempo después, entraron en servicio con los Talgos desde Madrid a Galicia (Vigo y La Coruña) y Extremadura (Badajoz), es curioso que prácticamente no exista ningún tramo para circular a 200 Km/h en estos trayectos.
Con las bajas de las locomotoras para trenes de viajeros de las series 333 y 319, las locomotoras 334 fueron ampliando servicios, los más importantes son los siguientes:
- Tren Arco Coruña – Hendaya (trayecto Coruña - Orense)
- Surexpreso, luego Talgo Tren Hotel, Lisboa – Hendaya (tramo Fuentes de Oñoro – Hendaya).
- Diurno Salamanca - Bilbao / Hendaya, (tramo Salamanca – Miranda de Ebro)
- Numerosos trenes de viajeros en las áreas de La Coruña, Orense y Granada.
Llama la atención, que estas locomotoras, pensadas en un principio para trenes Talgo, luego fueron destinadas a trenes Arco y Diurnos, con coches de viajeros convencionales.
Estas locomotoras están distribuidas en tres bases: Fuencarral (14 unidades), Salamanca (8) y Granada (5).
Polémica sobre el funcionamiento de las locomotoras 334
El funcionamiento de estas locomotoras, no ha sido el esperado, según algunos maquinistas de Renfe, son máquinas pobres en aceleración, además se les conocen averías bastante importantes.
Aunque Renfe no lo ha reconocido oficialmente, las 334 parecen realmente unas maquinas provisionales, hasta que los trenes autopropulsados sean el cien por cien del parque de viajeros.
Una de las locomotoras ha sido apartada para hacer pruebas con ella, estas consisten en añadir un pantógrafo y así hacerla “híbrida”, apta para líneas electrificadas y usar motor diésel en tramos sin catenaria.
Poca vida útil para las locomotoras 334 de Renfe
Estas locomotoras han sido una opción de bajo coste, para aprovechar elementos de otras locomotoras, y todo ello hasta que Renfe tenga en todos los servicios de viajeros material autopropulsado, si a esto le añadimos que todo el material Talgo llevará tracción propia y además los coches de viajeros convencionales desaparecerán dentro de poco, está claro que a estás máquinas no les queda mucho.
Jose Luis Meijomil Rosado - Me gusta escribir sobre el mundo del ferrocarril español, soy amante de este tema desde hace ya mucho tiempo. Además de ...
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