A principios de los años 70, Renfe acuñó el término de “locomotora de gran potencia”, la idea era adquirir locomotoras de potencia superior a los 2500 CV, además deberían de ser universales, o sea, para transporte de viajeros y mercancías.

También el peso por eje debería ser bajo en la medida de lo posible, y por supuesto las locomotoras tenían que ser modernas y pensadas para los próximos veinte años.

La locomotora diésel eléctrica 333, un proyecto renovador

En los años 70, Renfe disponía de un parque de locomotoras diésel bastante aceptable, pero insuficiente. Las locomotoras ALCO series 1300, 1600, 1800 y 2100, estaban dando un resultado magnífico en todo tipo de servicios, de hecho buena parte de estas locomotoras hicieron posible la eliminación de la tracción a vapor en Andalucía y Galicia, pocos años antes.

Sin embargo, las locomotoras diésel hidráulicas de la serie 4000, fueron un sonoro fracaso, por sus múltiples averías y también por la mala adaptación del personal de mantenimiento de Renfe a la tecnología hidráulica.

También, Renfe tenía prevista la eliminación de las locomotoras de vapor en 1975, de hecho, en la primera mitad de los años 70 ya quedaban pocas locomotoras de vapor, que sobre todo se utilizaban para transporte de mercancías por líneas secundarias, por lo tanto ese vacío de locomotoras tenía que llenarse.

Por ello, la puesta en servicio de las locomotoras diésel eléctricas 333, además de ser un salto de calidad en este tipo de tracción, representaba una renovación en el ferrocarril español de cara al futuro.

Una locomotora diésel eléctrica polivalente y sólida

A partir de 1974, las “tresmiles”, como se las empezó a llamar por los ferroviarios, empezaron sus primeros servicios sustituyendo a las malogradas 4000, en la línea Madrid – Barcelona. Progresivamente se fueron extendiendo por toda la geografía española y poco a poco fueron relegando a las locomotoras ALCO a servicios secundarios y líneas de menor importancia.

Estas locomotoras fueron destinadas en un principio a los depósitos de Atocha, Fuente de San Luis, Salamanca y Granada.

Estas máquinas en poco tiempo se adueñaron de los trenes más importantes de la red, sobre todo expresos y pesados mercancías, luego más adelante su hegemonía en la red nacional fue tal, que incluso en líneas secundarias como la famosa “Ruta de la Plata” arrastraban trenes ómnibus de viajeros con coches de la serie 5000 y trenes colectores de mercancías (también denominados “rutas”).

Las 333 tenían una potencia estupenda, gran versatilidad, y una mecánica realmente sólida, con pocas averías y marcaron toda una época en el ferrocarril español durante más de 30 años.

Los únicos problemas reseñables fueron los bogies, estas locomotoras tuvieron limitada la velocidad a 120 Km/h, ya que a más de esa velocidad (hasta 150 Km/h en la versión original), producían desgastes grandes en las vías y planos en las ruedas.

Características de la locomotora diésel eléctrica 333

  • Fabricante: Macosa, General Motors y Nohab.
  • Nº de unidades: 93.
  • Años de recepción: 1974-1976.
  • Disposición ejes (UIC): Co'Co'
  • Distancia entre topes: 20,700 m.
  • Anchura máxima: 3,060 m.
  • Altura máxima: 4,280 m.
  • Peso en servicio: 120 t.
  • Velocidad máxima: 150 Km/h (en servicio 120).
  • Potencia: 2.550 CV a 900 rpm
  • Esfuerzo tractor: 320 kN.
  • Número de motores: 1 diésel GM 16-645-E-3 6 motores de tracción eléctricos (CC).
  • Sistemas de seguridad: ASFA.
  • Mando múltiple: 4 (normalmente 2).
El Plan de Renfe en los años 70 fue perfecto, la gran mayoría del material adquirido por entonces, resultó funcionar a la perfección y durante mucho tiempo.

Aparte del rotundo éxito de las locomotoras 333, podemos añadir el de las “japonesas” eléctricas de las series 269 que también marcaron una época única en el ferrocarril español.

No cabe duda que las 333 han pasado a la historia como una de las mejores locomotoras de la historia de los ferrocarriles españoles, para ferroviarios, aficionados y entendidos.