Las locomotoras de la serie 319, eran un modelo de la casa norteamericana General Motors fabricadas a finales de los años 60, empezaron a ser reformadas a partir de los años 80 para alargar su vida útil y aprovechando las partes mejor conservadas entre ellas la parte mecánica.
De ahí salieron las subseries 319.200, con 20 locomotoras apodadas “Retales”, el resto de la serie fueron 28 locomotoras con una nueva caja donde la cabina llevaba tres cristales y aparte se construyeron 10 locomotoras totalmente nuevas.
La siguiente subserie fue la 319.300, 40 locomotoras pensadas para servicios con trenes de viajeros.
La última subserie fue la 319.400, unas locomotoras prácticamente iguales a la mayoría del resto de la serie, pero con una electrónica mucho más avanzada y pensadas para pesados trenes de mercancías, con todo esto, Renfe terminaba la larga transformación de las locomotoras 319.
La locomotora 319 subserie 400, un avance en electrónica
Estas locomotoras son muy similares a nivel mecánico y externo a las 319.200 de segundo modelo de caja, pero su gran diferencia está en la electrónica, dispone de un ordenador de conducción que a la vez dispone de un sistema antipatinaje, con ello se mejora la adherencia y el esfuerzo de tracción, en esta ultima cualidad incluso superaron en algunos casos a las míticas 333.
Este sistema y componentes son de origen norteamericano, fue bautizado por General Motors como “Superseries”, de hecho así es como estas locomotoras fueron apodadas por el personal de Renfe en España.
Características de la locomotora 319 Superseries de Renfe
- Número de unidades: 10
- Distribución de ejes: Co´Co´
- Transformación realizada por: Macosa (Meinfesa), GEC Alstom (máquinas de origen General Motors)
- Años de transformación: 1992-1993
- Motor: General Motors GM 16-645-E, 16 cilindros en V
- Transmisión: eléctrica, GM AR 11 D-14
- Potencia: 2.025 CV/ 1490 kW a 900 rpm
- Velocidad Máxima: 120 km/h
- Distancia entre topes: 19.500 mm
- Peso en vacío: 116 t
Servicios ferroviarios realizados
Estas locomotoras se destinaron en un principio al depósito de Zaragoza, con larga tradición de material diésel.
Los trenes arrastrados solían ser pesados trenes de mercancías, aprovechando la buena tracción gracias a su electrónica, que permitía una mejor gestión del motor y su mecánica.
Se las podían ver por la zona de Aragón y Castellón, aunque con el paso de los años acabaron distribuyéndose por toda la geografía nacional.
Algunas de ellas acabaron por la zona de Salamanca y la frontera portuguesa.
De todos los grandes trenes que arrastraron, los TECO (Tren Expreso de Contenedores), eran habituales.
Después de abandonar Zaragoza, estas máquinas fueron destinadas a Valencia, Sevilla, Orense y León, donde posiblemente vayan a quedar fuera de servicio para ser vendidas a terceros.
Polémica sobre las 319.400 de Renfe
Llama la atención que la subserie 400 fue posiblemente la más eficiente de todas las 319, pero se quedó en tan solo 10 unidades. Renfe pudo ampliar la serie con locomotoras totalmente nuevas, como hizo con las 10 de la subserie 200, pero sin embargo no se hizo.
Esta ampliación hubiera economizado mucho más los transportes de mercancías, sobre todo en líneas sin electrificar y con un relieve complicado, pero estas locomotoras “Superseries” se quedaron tan solo en una decena.
Las locomotoras 319 de Renfe, toda una saga
Lo que en un principio era un número grande de locomotoras General Motors, con excelente mecánica, pero con un nivel de corrosión y descuido muy alto, se convirtió en una transformación de “nuevas locomotoras”, muy diversas pero con un mismo concepto: una mecánica muy parecida, pero especializando pequeños lotes de locomotoras para un determinado tipo de trabajo.
Estas locomotoras han marcado una época durante 20 años, y algunas siguen funcionando en compañías privadas o en el extranjero y solo unas pocas en Renfe o Adif.
Jose Luis Meijomil Rosado - Me gusta escribir sobre el mundo del ferrocarril español, soy amante de este tema desde hace ya mucho tiempo. Además de ...
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