Vasco Núñez de Balboa tenía un presentimiento. Esas tierras que se abrían a cenagosos pantanos e innumerables rías parecían querer salir a otro mar que estaría a sus espaldas. Acompañado por sus hombres, se subió a una pequeña montaña que jalonaba el istmo, escalaron con dificultad el risco y desde allí fueron los primeros europeos en ver el océano Pacífico con sus propios ojos. La intuición fue buena, había otro mar. Balboa lo llamó: el Mar del Sur.

En busca del paso

En 1513, no sabían que estaban contemplando el terreno más estrecho, la franja de tierra que une a las dos grandes masas continentales, siendo un solo continente y no dos, como ocurre con Europa y África en el estrecho de Gibraltar. Allí, apenas 14 millas de aguas mestizas, del Atlántico y del Mediterráneo, separan la península Ibérica de las costas africanas.

Desde el momento que Núñez de Balboa dedujo que se trataba de otro mar, entendió la necesidad de encontrar una vía que uniese el mar Caribe con el del Sur. No encontraron un paso natural, pero sí las vías que nativos del istmo usaban desde hacía siglos para unir a las gentes de ambas costas. Una carretera nativa, encontrada en las cercanías de la abandonada ciudad Nombre de Dios, fue pavimentada y habilitada para constituirse en el futuro Camino Real, el cual unió las mercancías que transitaron desde Ecuador y Perú pasando por el istmo de Panamá a España (y viceversa), evitando el peligroso Cabo de Hornos.

Los antecedentes del proyecto

Tradicionalmente, para hablar de la historia del Canal de Panamá, se hace una vaga referencia a los proyectos españoles del siglo XVI, con Carlos V y Felipe II, para “saltar” rápidamente al siglo XIX, donde las mejores tecnologías darían al proyecto visos de realidad y pareciese solo cosa del empeño norteamericano por el control geopolítico de una zona en la que ya había puesto el ojo, tras la victoria contra España en las guerras de Cuba y Puerto Rico. La expansión de la naciente potencia comenzaba por el Caribe, zona de influencia más cercana a su propio territorio.

Sin embargo, investigaciones históricas sobre la ingeniería naval y portuaria panameña-española desde el siglo XVI demuestran que fueron varios los proyectos presentados para lograr el paso del istmo. Además, para ser justos hay que citar la aportación portuguesa. Sin los navegantes portugueses que demostraron la posibilidad de rodear el mundo por el Oeste no se hubiese planteado la obligatoriedad de encontrar un paso. Uno muy en serio consistió en el estudio del río Chagres. Una Real Cédula hacia 1532 ordenaba al gobernador de tierra firme hacer lo pertinente para detallar todo lo relativo a la navegabilidad del río Chagres, así como ver la posibilidad de completar la navegabilidad entre los dos mares.

Los planos fueron muy minuciosos, tanto que los ingenieros hicieron ver al rey la imposibilidad de la empresa. Los desniveles entre un océano y otro eran imposibles de salvar con la tecnología de la época.

Primeras iniciativas

A pesar de no poder construir el canal entre los siglos XVII y XVIII, el río Chagres siguió siendo la opción más transitable, como lo demuestran las infraestructuras portuarias y fluviales que los istmeños de la época construyeron a lo largo de su curso. Tanto es así que el proyecto final, realizado ya al cabo del siglo XIX y comienzos del XX por los norteamericanos, aprovecha ese cauce para realizar el actual Canal de Panamá. El viejo fuerte español de San Lorenzo del Real vigila aún la desembocadura, bien conservado y reconstruido por las autoridades panameñas.

Hay que reconocer el interés temprano de EE.UU. por el istmo de Panamá. El Presidente Jefferson instaba en 1801 a los españoles a que hicieran un canal ya que sabía que el crecimiento económico de su país pasaba por seguir potenciando el comercio mundial con las rutas del Pacífico. Pero España no estaba ya capacitada para “grandes obras”; por eso, el mismo Simón Bolívar pensó, incluso, en ceder esas provincias de la Gran Colombia a la potencia mundial del momento: el Reino Unido.

Pero conseguida la independencia y muerto Bolívar en 1830, Colombia recelaba la presencia anglo-norteamericana, que ya había conseguido las concesiones de la mayoría de los ferrocarriles centroamericanos. Buscó el apoyo francés, pero varios proyectos financiados por Francia fracasaron ante las dificultades surgidas, sobre todo por las enfermedades, como la malaria, provocadas por los mosquitos de los humedales, que diezmaron la mano de obra. Fracasó incluso el proyecto de la empresa del francés Ferdinand de Lesseps, autor del Canal de Suez (1859-1869).

Obras finalizadas en 1913, primera navegación en agosto de 1914

EE.UU. no iba a perder más tiempo. Se consideraba (y era cierto) la única potencia capaz de abordar tal tarea, vital para sus intereses geoestratégicos. A comienzos del siglo XX, aprovechó la guerra civil que vivía Colombia para alentar el independentismo en la provincia panameña. Ingenieros y militares norteamericanos desembarcaron en el golfo de Panamá para firmar pocos días después de proclamarse la independencia, 18 de noviembre de 1903, el tratado de Hay-Bunau-Varilla, que concedía a EE.UU. la construcción y gestión del canal (una amplia zona de seguridad alrededor del canal sería suelo de EE. UU.).

En la Constitución de la República del Panamá, se dejaba dictaminado incluso el permiso a los Estados Unidos para intervenir militarmente en el país y salvaguardar los intereses del canal, así como imponer el orden en la región. Tras una penosa construcción de diez años, con incontables accidentes laborales y muertes de obreros de todas las nacionalidades, el canal fue finalizado a finales de 1913. La primera navegación que cruzó el istmo, uniendo los dos océanos, fue el 15 de agosto de 1914.

El gobierno panameño, tras años de batalla legal y diplomática, consiguió con el acuerdo Torrijos-Carter que el canal pasase a ser parte de la soberanía nacional el 31 diciembre de 1999.