Hoy, 19 de octubre de 2011, la Comisión Europea debe decidir a cual de las propuestas españolas de corredor ferroviario otorga la prioridad y, por tanto, cual de ellas recibirá los cerca de 32.000 millones de euros de subvencion y los 10.000 millones extra en fondos de cohesión que la UE destinará a la mejora de las redes de transporte ferroviario de mercancías en España. Esa subvención supondrá entre un 10 y un 15% del coste total del proyecto - dependiendo de cual se elija - y se otorgará por tramos, entre 2014 y 2020.

Los tres corredores propuestos son el "Atlántico", que uniría el País Vasco y la Cornisa Cantábrica con la costa oeste de Francia y con París ( y que ya está aprobado), el "Mediterráneo" y el "Central".

El "Corredor Mediterráneo"

Es el corredor ferroviario tradicional, ya que es de los más antiguos de España y además es el que une las grandes áreas industriales del Mediterráneo, es decir, Sevilla, Valencia, Alicante, Murcia-Cartagena y Barcelona, además de los principales puertos de la Península en lo que a mercancías se refiere y grandes aeropuertos como Barcelona o Sevilla.

Según consta en el estudio técnico elaborado por el Ministerio de Fomento en marzo de 2011, las provincias por las que transcurre concentran el 18% de la superficie de España y cerca del 40 % tanto de la población como del PIB estatal, además de ser la zona donde se genera casi la mitad del tráfico de mercancías - tráfico terrestre - de España. Es la opción lógica, la que defiende Germà Bel, catedrático de Economía Aplicada de la Universidad de Barcelona: "hablamos de llevar mercancías desde Algeciras a Europa, y el corredor debe pasar por donde hay mercancías"

El "corredor mediterráneo" es la opción más barata, ya que muchas de las infraestructuras necesarias están ya construidas - la línea de ancho internacional entre Barcelona y la frontera francesa está ya casi acabada como mixta de pasajeros ymercancías - o proyectadas, con lo cual, si lo que se quiere priorizar es el tráfico de mercancías, bastarían con unas inversiones de entre 5.000 y 7.000 millones de euros. .

Además, es la única opción que ha logrado aglutinar apoyos provenientes de todos los partidos, incluso de aquellos que, desde Madrid, defienden el "Corredor Central". En ese sentido, según explica La opinión de Murcia, el presidente del Partido Popular de la Región de Murcia, Ramón Luis Valcárcel, ha defendido la opción de un "corrredor mediterráneo" íntegro, porque "es una infraestructura demandada desde el compromiso y la alianza de toda la sociedad", defensa a la que se han sumado los presidentes populares del resto de comunidades afectadas.

El "Corredor Central"

El concepto de "Corredor Central" - el que supondría un eje ferroviario Algeciras-Madrid-Zaragoza-Canfranc - apareció en 2003, durante el gobierno del PP, cuya intención de recentralizar las inversiones españolas en Madrid siempre ha sido muy clara, y posteriormente fué ratificado como opción prioritaria en 2005, bajo gobierno del PSOE, que es quién lo defiende hoy en día. Esta opción tiene la ventaja de incluir la capital del estado, Madrid, pero discurre lejos de los puertos y de las grandes zonas industriales españolas.

Para Francia, tendría la ventaja de que la entrada en territorio francés se haría por la zona de Toulouse, una área muy industrializada e importante para la economía francesa. Quizás por eso el "corredor central" gusta en el país vecino, como quedó claro cuando, en septiembre de 2011, el Ministro de Fomento español, José Blanco, y el Ministro de Transportes franceses, Thierry Mariani, lo consideraron prioritario. Tambien es el corredor solicitado por algunas regiones y muy especialmente por la Bahía de Algeciras.

No obstante, este proyecto tiene un inconveniente importante, y ese inconveniente es el elevado coste del túnel de Canfranc, un proyecto que ni España puede - no en la coyuntura actual - ni Francia quiere financiar y que la UE no ve viable, algo que quedó claro en junio de 2010 cuando, en la cumbre de ministros de transportes de la UE, tanto el comisario europeo como el ministro francés dijeron pública y explícitamente que la entrada desde Francia tenía que ser por el Mediterráneo.

Y es que, según afirmó recientemente Brian Simpson, presidente de la Comisión de Transportes del Parlamento Europeo, horadar los Pirineos es caro e innecesario teniendo en cuenta que la conexión entre la línea de TGV francesa, que acaba en Perpiñan, y la española de AVE, que acaba en Barcelona, sería mucho más barata y sencilla.

La "opción mixta" y la coexistencia de ambos corredores

Obviamente, ante esas afirmaciones, se han presentado otras opciones, una de las cuales es una mezcla de las anteriormente descritas, es decir, un corredor central que podría venir de Algeciras o de Lisboa, pasaría por Madrid y giraría hacia Barcelona o quizás hacia Barcelona Bilbao en un desdoblamiento que realmente es innecesario porque tanto Barcelona como Bilbao ya están bien conectados con Francia.

Esta opción establecería la necesidad de construir o mejorar casi 1500 kilómetros de vías y resultaría una de las más caras, además de dejar "descolgados" centros industriales de gran entidad en todo el arco Mediteráneo, por lo cual supondría, a largo plazo, la necesidad de ampliarla con nuevas inversiones.

Finalmente, la última opción sería la de tener dos corredores con una única conexión entre ambos en Algeciras. Esta opción tendría la ventaja de contentar a todo el mundo, pero son muchos los políticos y expertos que la consideran la peor de los posibles porque sería inmensamente cara y supondría tener que repartir los fondos europeos entre ambos proyectos.